Após tanto investimento público, não é aceitável que viajar de comboio continue a depender de dias ou semanas de espera, como se o cidadão estivesse a pedir um favor. O CFB possui história, valor estratégico e um enorme potencial económico. Pode voltar a ocupar um lugar central na mobilidade das populações, na circulação de mercadorias, no turismo interno e na integração territorial.
Num domingo, 13 de Setembro, ao passar pela rua adjacente à estação de passageiros do Caminho de Ferro de Benguela (CFB), no Lobito, deparei-me com um enorme aglomerado de pessoas. Parei por alguns instantes para compreender o que se passava. Percebi, então, que aquela multidão disputava a possibilidade de viajar de comboio. Algumas pessoas afirmavam que tentavam embarcar havia vários dias; outras, havia semanas. Fiquei chocado e profundamente triste. O que vi não era apenas uma fila. Era a expressão visível de uma necessidade de transporte que continua sem resposta adequada.
Tenho uma ligação afectiva muito forte com o Caminho de Ferro de Benguela. Posso dizer que cresci ao longo da linha férrea. Conheci e percorri as suas principais estações, do Lobito ao Luau. Guardo viva a memória do prazer de viajar no comboio-mala, partindo da Estação da Restinga, no Lobito, em direcção ao Luena, antiga cidade do Luso, e, mais tarde, até ao Luau, antiga Teixeira de Sousa. Essas viagens não eram apenas deslocações. Eram experiências marcantes, feitas de paisagens, encontros e histórias. O comboio aproximava famílias, ligava comunidades, facilitava o comércio e dava vida às localidades por onde passava. O CFB era, ao mesmo tempo, um meio de transporte, um eixo económico e uma presença estruturante na vida social das populações. Por isso, foi ainda mais doloroso observar aquela multidão à porta de uma estação servida por uma linha férrea restaurada há mais de 15 anos. Após tamanho investimento na recuperação da infra-estrutura, seria razoável esperar uma oferta de transporte de passageiros mais frequente, previsível e ajustada à procura. Se há pessoas dispostas a esperar dias ou semanas por uma vaga, então existe procura. E, onde existe uma procura tão evidente, existe também uma oportunidade de negócio.
É precisamente aqui que regressamos ao problema da lógica administrativa das empresas públicas angolanas. Muitas delas parecem preocupar-se sobretudo com o cumprimento de procedimentos, a execução de orientações superiores e a preservação das rotinas internas. A satisfação do cliente, a geração de receitas e a expansão dos serviços surgem, por vezes, como preocupações secundárias. Numa empresa orientada para o negócio, uma multidão à porta não seria vista apenas como um incómodo operacional ou um problema de ordem pública. Seria entendida como uma fonte de informação valiosa sobre o mercado. Os responsáveis procurariam saber quantas pessoas pretendem viajar, quais são os destinos mais procurados, em que dias se concentra a procura e quantos passageiros ficam regularmente sem lugar. Com esses dados, seria possível avaliar a necessidade de aumentar a frequência dos comboios, reforçar as carruagens, criar serviços extraordinários e melhorar o sistema de venda antecipada de bilhetes.
A procura reprimida não deve ser normalizada. Cada passageiro que não consegue embarcar representa uma necessidade social não atendida e uma receita que a empresa deixa de arrecadar. Representa, ainda, uma oportunidade perdida de fortalecer a economia ao longo do corredor ferroviário. Naturalmente, aumentar a frequência dos comboios não depende apenas da vontade de vender mais bilhetes. Exige material circulante, manutenção, pessoal, segurança, energia, coordenação operacional e capacidade financeira. Mas esses constrangimentos devem ser identificados, quantificados e enfrentados. Não podem servir eternamente de explicação para a insuficiência da oferta.
O transporte ferroviário de passageiros tem uma função social inegável. Para muitas famílias, o comboio é provavelmente a opção mais acessível para percorrer longas distâncias, transportar bagagens e manter ligações familiares e comerciais entre o litoral e o interior do país. Mas a função social não é incompatível com uma gestão empresarial rigorosa. Pelo contrário: quanto mais eficiente e financeiramente sustentável for o CFB, maior será a sua capacidade de servir a população. Uma empresa pública não deve limitar-se a administrar os meios que lhe foram entregues. Deve conhecer os seus clientes, interpretar a procura, controlar custos, melhorar a qualidade do serviço e procurar novas fontes de receitas. Deve definir metas de desempenho e prestar contas sobre os resultados alcançados. No caso do CFB, isso significa transformar a procura existente numa oferta regular e digna. Significa publicar horários confiáveis, facilitar a compra de bilhetes, organizar as filas, comunicar com clareza e proteger os passageiros de práticas informais de acesso aos serviços. Significa também estudar frequências adicionais nos períodos de maior movimento e oferecer serviços diferenciados, sem abandonar a sua responsabilidade social. Além da bilheteira, há oportunidades na gestão de cargas, encomendas, restauração a bordo, publicidade, aluguer de espaços comerciais nas estações e parcerias com operadores turísticos. Uma linha ferroviária desta dimensão não pode ser pensada apenas como uma infra-estrutura a conservar. Deve ser encarada como uma plataforma económica.
A restauração da linha foi uma conquista importante. Contudo, recuperar carris, pontes e estações não basta. É preciso dar vida económica e social a essa infra-estrutura. Uma estação cheia de pessoas que não conseguem viajar não é necessariamente um sinal de sucesso. Pode ser, antes, a prova de que a procura cresceu e de que a gestão não acompanhou esse crescimento. O passageiro não pode continuar a ser tratado como alguém que deve aceitar, resignadamente, aquilo que a empresa consegue oferecer. É cliente, cidadão e razão de existência do serviço público. Merece informação, previsibilidade, segurança e respeito. A imagem que encontrei na estação do Lobito deveria inquietar os gestores do CFB e os responsáveis pela tutela do sector. Quantas pessoas ficam sem viajar em cada partida? Quantos dias aguardam? Quanto deixa a empresa de facturar? Que capacidade adicional seria necessária para responder à procura? Quais são os obstáculos concretos ao reforço do serviço? Sem respostas a essas perguntas, continuaremos a administrar a escassez em vez de gerir oportunidades.
A minha indignação nasce do contraste entre a procura evidente e a resposta insuficiente. Após tanto investimento público, não é aceitável que viajar de comboio continue a depender de dias ou semanas de espera, como se o cidadão estivesse a pedir um favor. O CFB possui história, valor estratégico e um enorme potencial económico, como, aliás, o referi há tempos no artigo neste espaço. Pode voltar a ocupar um lugar central na mobilidade das populações, na circulação de mercadorias, no turismo interno e na integração territorial. Para isso, porém, precisa de abandonar uma cultura centrada apenas na administração da estrutura e adoptar uma verdadeira lógica de serviço e de negócio. A multidão que vi junto à estação do Lobito não estava apenas à espera de um comboio. Estava à espera de uma empresa capaz de reconhecer a procura, respeitar o passageiro e transformar necessidade em serviço, receita e desenvolvimento. Quando há centenas de pessoas a disputar um lugar, o problema não é a falta de mercado. É a incapacidade de responder-lhe. Seria uma alegria para os angolanos voltarem a ver o comboio nos carris.
*Economista
